Chi phí logistics "ăn mòn" lợi nhuận doanh nghiệp xuất khẩu
Chỉ trong một tháng, Phúc Sinh đã phải chi tới 22 tỷ đồng cho hoạt động logistics — con số tương đương 55% lợi nhuận gộp của doanh nghiệp và được chính lãnh đạo công ty gọi là điều "không thể tưởng tượng nổi".
Thông tin trên được ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phúc Sinh, tiết lộ tại hội nghị chuyên đề "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?" do Hiệp hội Logistics TP HCM (HALA) tổ chức vào sáng ngày 4/7.
Gánh nặng từ chi phí vận tải leo thang
Ông Phan Minh Thông cho hay, trong năm trước, bình quân mỗi tháng Phúc Sinh chỉ bỏ ra khoảng 7–8 tỷ đồng tiền cước vận tải biển. Thế nhưng riêng tháng 6, khoản này đã vọt lên 17 tỷ đồng. Tính thêm gần 5 tỷ đồng phí cảng và các loại phụ phí đi kèm, tổng chi phí logistics lên tới 22 tỷ đồng, trong khi lợi nhuận gộp của doanh nghiệp chỉ đạt 41 tỷ đồng.
"Chi phí logistics đã chiếm tới 55% lợi nhuận gộp của doanh nghiệp. Đây là con số không thể tưởng tượng được", ông Thông nhấn mạnh.
Bất chấp áp lực chi phí, doanh thu của Phúc Sinh vẫn duy trì đà tăng. Năm 2025, công ty ghi nhận doanh thu khoảng 350 triệu USD. Chỉ tính riêng sáu tháng đầu năm nay, con số đã đạt hơn 230 triệu USD, và dự báo cả năm có thể chạm mốc khoảng 460 triệu USD — tăng hơn 25% so với năm trước.
Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phúc Sinh, phát biểu tại hội nghị sáng 4/7 tại TP HCM. Ảnh: Hoàng Chương
Toàn chuỗi cung ứng đều chịu sức ép
Không riêng gì Phúc Sinh, nhiều đơn vị xuất khẩu khác cũng phản ánh chi phí logistics đang leo thang ở hầu hết các công đoạn — từ vận chuyển trong nước, lưu kho, xử lý thủ tục hành chính cho đến cước vận tải quốc tế.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết để đưa một lô trái cây xuất khẩu sang Mỹ hoặc châu Âu ra đến cảng, hàng hóa phải di chuyển qua nhiều phương tiện từ vùng nguyên liệu về nhà máy, rồi tiếp tục qua chiếu xạ, kiểm dịch và hoàn tất thủ tục hải quan. "Chi phí logistics không chỉ nằm ở cước tàu mà ở toàn bộ các công đoạn như vậy", ông khẳng định.
Giá container lạnh tăng gần gấp ba, thời gian vận chuyển kéo dài gấp đôi
Theo ông Tùng, giá thuê container lạnh đã tăng từ khoảng 2.800 USD hồi đầu tháng 5 lên tới 7.800 USD — gần gấp ba lần chỉ trong vài tuần — đồng thời doanh nghiệp phải đặt chỗ trước rất lâu mới có thể có được container. Hành trình vận chuyển đường biển đến New York (Mỹ) cũng bị kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày vì phải thay đổi tuyến đường.
Tình trạng vận tải biển bị gián đoạn buộc nhiều doanh nghiệp phải chuyển sang hàng không, nhưng vẫn lệ thuộc vào các hãng bay nước ngoài. Để giữ chủ động trong việc giao hàng, Vina T&T đã đầu tư đội xe riêng, trả lương tài xế container khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng, song vẫn phải đối mặt với nguy cơ thiếu hụt nhân lực và các rủi ro trong quá trình vận chuyển.
Chi phí logistics vượt 20% giá thành sản phẩm
Nhìn từ góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), nhận định chi phí logistics hiện đã vượt mức 20% giá thành sản phẩm, cao hơn ngưỡng 17–18% của giai đoạn trước. Ngoài tác động từ bất ổn địa chính trị và biến động giá nhiên liệu, hạ tầng kết nối thiếu đồng bộ, ùn tắc giao thông và chi phí lao động tăng mạnh cũng là những nhân tố đẩy giá thành logistics lên cao.
Đáng chú ý, lương tài xế container đã tăng từ khoảng 25 triệu đồng lên 45–50 triệu đồng mỗi tháng, nhưng các doanh nghiệp vẫn gặp khó khăn trong tuyển dụng, tạo thêm áp lực cho toàn bộ chuỗi cung ứng.
Đại diện nhiều doanh nghiệp trao đổi tại hội nghị sáng 4/7 tại TP HCM. Ảnh: Hoàng Chương
Giải pháp: Tối ưu toàn chuỗi, không chỉ giảm cước tàu
Các ý kiến đề xuất tại hội nghị đều nhất quán hướng đến việc tối ưu hóa toàn bộ chuỗi cung ứng thay vì chỉ tập trung vào việc giảm cước vận tải quốc tế. Doanh nghiệp và chuyên gia đều thừa nhận chi phí logistics hiện tích tụ ở nhiều tầng — từ hạ tầng, vận chuyển nội địa, lưu kho đến thủ tục hành chính.
Phát triển vận tải đa phương thức và đội tàu quốc gia
Ông Phan Minh Thông cho rằng Việt Nam cần giảm sự lệ thuộc vào vận tải đường bộ, đầu tư đường sắt kết nối các khu công nghiệp với cảng biển, khai thác hiệu quả hệ thống đường thủy nội địa và nghiên cứu xây dựng đội tàu container quốc gia để chủ động hơn trong xuất khẩu hàng hóa.
Ông cũng chia sẻ rằng trong gần 20 năm qua, khoảng 80% lượng container xuất khẩu của Phúc Sinh được thực hiện theo điều kiện CNF/CIF — nghĩa là doanh nghiệp tự thuê tàu và mua bảo hiểm (đối với CIF), thay vì để bên mua nước ngoài định đoạt. Cách làm này giúp công ty giữ lại phần giá trị dịch vụ logistics, chủ động dòng tiền và giảm phụ thuộc vào các hãng tàu.
Xây dựng trung tâm logistics tích hợp và khu thương mại tự do
Ông Nguyễn Đình Tùng kiến nghị sớm hình thành các trung tâm logistics tích hợp hoặc khu thương mại tự do — nơi tập trung đồng bộ các khâu kiểm dịch, chiếu xạ, thông quan và hải quan tại một đầu mối duy nhất để hàng hóa có thể đi thẳng ra cảng mà không phải qua nhiều điểm trung chuyển. Ông cũng đề xuất đầu tư hạ tầng để xe container tiếp cận trực tiếp vùng nguyên liệu, đồng thời hình thành đội tàu và mạng lưới vận tải quốc gia nhằm giảm phụ thuộc vào đơn vị nước ngoài.
Bà Đặng Minh Phương đồng tình với hướng này, đồng thời nhấn mạnh cần thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ — dùng chung kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics theo từng ngành hàng thay vì mỗi doanh nghiệp tự đầu tư riêng lẻ. Bên cạnh đó, doanh nghiệp nên tập trung vào năng lực cốt lõi, thuê ngoài dịch vụ logistics, ứng dụng AI và chuyển đổi số, phát triển vận tải đa phương thức và áp dụng mô hình quản lý tồn kho do nhà cung cấp thực hiện nhằm giảm hàng lưu kho, tối ưu vốn lưu động và cải thiện dòng tiền.
TP HCM đặt mục tiêu kéo chi phí logistics xuống 11–14% GRDP
Đại diện cơ quan quản lý, ông Lê Văn Danh, Phó giám đốc Sở Công Thương TP HCM, cho biết chi phí logistics của Việt Nam hiện tương đương 17–18% GDP — cao hơn đáng kể so với nhiều quốc gia trong khu vực như Singapore và Malaysia. Trong khi đó, logistics được xác định là một trong những ngành dịch vụ trọng điểm, đóng góp khoảng 23–24% vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế của TP HCM.
Thành phố đặt mục tiêu đến giai đoạn 2026–2030 sẽ đưa chi phí logistics xuống còn 11–14% GRDP — thấp hơn so với mục tiêu chung của cả nước — thông qua 9 nhóm giải pháp phát triển hệ thống logistics.
Hạ tầng giao thông đa phương thức và cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ
Một trong những trọng tâm của chiến lược này là phát triển hạ tầng giao thông đa phương thức, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không và cảng biển. Đặc biệt, tuyến đường sắt kết nối các khu công nghiệp tại Bình Dương với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được xác định là dự án có tính chiến lược, nhằm rút ngắn thời gian và giảm chi phí vận chuyển hàng hóa.
TP HCM cũng định hướng phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cùng mạng lưới trung tâm logistics tích hợp gắn kết với các đầu mối giao thông lớn. Thành phố đang đề xuất đưa mô hình trung tâm logistics tích hợp và khu thương mại tự do vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, kèm theo các cơ chế ưu đãi về thuế, tiền thuê đất và cải cách thủ tục hành chính nhằm thu hút doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này.
Cảm ơn bạn đã dành thời gian theo dõi bài viết. Nếu bạn quan tâm đến những diễn biến mới nhất về logistics, xuất khẩu và kinh tế doanh nghiệp, đừng bỏ qua các bài viết liên quan ngay bên dưới — còn rất nhiều góc nhìn thú vị đang chờ bạn khám phá.
Ý kiến bạn đọc (0)